EXAMEN EGR


QUE SIGNIFICA EGR
Resircular los gases del escape


QUE FUNCIÓN TIENE LA VÁLVULA EGR 


Estas válvulas fueron diseñadas, para traer gases del multiple de escape hacia el (multiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustión.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.


DONDE ESTA UBICADA LA VÁLVULA EGR 
En el escape


CUAL ES LA FUNCIÓN DEL SENSOR EGR
es medir la temperatura de los gases del escape


QUE PRUEBAS SE VE REALIZAR ALA EGR  

sensor de velocidad de giro de rueda

Posible(s) causa(s) de la avería:

• Irradiación electromagnética
• Breve bloqueo de una rueda al arrancar (p. ej. disco de freno agarrotado por congelamiento al arrancar en una calzada helada)
• Entrehierro modificado entre la cabeza RDF y la corona generadora de impulsos
• Ensuciamiento de la cabeza del sensor por virutas metálicas
• Entrada de humedad en el RDF
• Cable defectuoso
• RDF averiado
• SG averiado

Condiciones para la memorización:

• señal de velocidad no plausible
• Señal de velocidad inexistente

Localización de averías:

• Examen visual (cables y montaje): Comprobar el RDF y los cables de alimentación con respecto a su correcto montaje y posible existencia de daños.
• Examen visual (cabeza del sensor): desmontar el RDF y comprobar si existen daños o ensuciamiento en la cabeza del sensor.
• Comprobación de cables: Comprobar el cable de alimentación y el cable de señales entre el RDF y el SG.

Las comprobaciones citadas a continuación tienen sentido sólo con la avería momentáneamente existente:

Atención: Si existe una interrupción de cable hacia un RDF, el SG interrumpe la alimentación de tensión hacia el correspondiente RDF. Antes de efectuar una comprobación de la tensión de la señal o de la tensión de alimentación debe verificarse por ello en cualquier caso previamente la línea.

• Comprobación de la tensión de señal:
  Tensión de señal en orden: Proseguir la localización de averías
  Tensión de señal no en orden: Sustituir el RDF
• Comprobación de la tensión de alimentación:
  Tensión de alimentación en orden: Sustituir el RDF
  Tensión de alimentación no en orden: Proseguir la localización de averías
• Comprobación de la resistencia interior del SG:
  Resistencia interior en orden: Sustituir el RDF
  Resistencia interior no en orden: Sustituir el SG

Nota

• El SG detecta si está desenchufado el RDF e interrumpe la alimentación de tensión
• Con respecto a la sustitución del SG, véase funciones del Servicio Postventa

Características y funciones de los sensores de 

rueda ATE activos

El registro de la velocidad de rotación se basa en el efecto anisótropo resistivo (A M R). A través 

de éste y gracias al procesamiento integrado de la información, los sensores activos ofrecen una 

funcionalidad claramente superior al simple registro de la velocidad de rotación. En la más nueva 

generación de sensores las funciones son, entre otras:

reconocimiento del sentido de giro;

reconocimiento de detención;

entrada digital adicional en el sensor para señales externas

(p. ej. control de desgaste de las pastillas de freno);

control del intersticio;

intersticio grande de hasta 4,5 mm;

protocolo de datos VDA estandarizado;

interfaz de corriente.

Características y funciones de los sensores de velocidad de

Ventajas de los sensores de velocidad de rueda

Producto de marca - benefíciese de nuestra dilatada experiencia. 

mundial Continental Teves ha producido unos 100 millones de sensores de 

activos en este sector. 

Los sensores de velocidad de rueda contribuyen directamente a:

Ventajas de los sensores de velocidad de rueda 

Los sensores de velocidad de rueda contribuyen directamente a:

• alta seguridad de conducción,

• una mayor dinámica de conducción,

• un mayor confort de conducción,

• un menor consumo de combustible,

• bajos niveles de emisión.

Los sensores de velocidad de rueda fueron especialmente desarrollados 

para su vehículo, verificándolos en ensayos automovilísticos 

realizados al efecto.

Cálculo exacto de las intervenciones de regulacion

Herramientas y material de ensayo en la gama de productos

benefíciese de nuestra dilatada experiencia. Hasta el día de hoy el líder 

ha producido unos 100 millones de sensores de velocidad de rueda 

contribuyen directamente a:

velocidad de rueda ATE activos

especialmente desarrollados 

6

ensayos automovilísticos 

regulacion de ABS y ESP. 

Herramientas y material de ensayo en la gama de productos.

¿Por qué los sensores de velocidad de rueda

 Tendencia creciente hacia el confort y la seguridad: en todos los automóviles de nueva

matriculación en el ámbito europeo el ABS es estándar y el ESP entretanto sigue el mismo 

camino de integración. 

Transmisión de informaciones a la unidad de mando correspondiente, como p. ej. 

sistemas de freno electrónicos EBS, ASR, EDS y ESP.

Precisión obligatoria: los sensores de velocidad de rueda 

las 

mayores cargas dentro del sistema de regulación del freno.

Evitan que las ruedas patinen y se encargan

carretera estable del automóvil.

Registro rápido y exacto para el funcionamiento de los sistemas electrónicos de regulación 

en el vehículo: sistemas de estabilidad, gestión del motor y controles de la transmisión. 

velocidad de rueda ATE?

Tendencia creciente hacia el confort y la seguridad: en todos los automóviles de nueva

SISTEMAS ADICIONALES AL ESP 

Sensor del ángulo de la dirección

Generalidades

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

Adaptación

Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.

Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:

• Cambio del sensor del ángulo de dirección
• Cambio de la unidad de mando DSC
• Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
• Trabajos en la dirección y en el eje delantero

Alimentación de tensión

La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.

Contador de frecuencia:

• El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
• Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del c

EXAMEN ESP


QUE SIGNIFICA ESP
Programa electrónico de estabilidad


PARA QUE SE UTILIZA EL ESP
Este es utilizado para evitar que el carro se derrape controlando la estabilidad de la carro seria


 ESTE SISTEMA CON QUE OTROS ESTA RELACIONADO
Con el HHC Y BSW 


DONDE ESTA LOCALIZADO
Esta localizado en la computadora de los frenos abs


QUE EFECTOS TIENE EN EL AUTOMÓVIL
Que evita de que el carro se gire o se derrape  

sensor de régimen de rueda



 SISTEMA DE SENSORES:
        Sensores de régimen pasivos  y activos…
        Sensores de aceleración y sensor de guiñada…
   SISTEMAS DE REGULACION ANTIDESLIZAMIENTO (ABS):
       Sistema antibloqueo de frenos…
       Sistema de frenado con intervención exclusiva de los frenos/o tracción
       Sistema de frenado con intervención adicional del motor…EDS, ASR, MSR…
   FUNCIONES ADICIONALES (ESP):
       Servofreno de emergencia hidráulico…
       Servoasistencia hidráulica de frenos…
       Sobre asistencia…
       Nuevas funciones del ESP…
   SISTEMAS DE ASISTENCIA:
       Auto Hold…
       Asistente en descensos, arrancada en subida…
       Activación del sistema ABS hacia atrás…
       Contra volante asistido…

SU MISIÓN
     Es retener y parar el vehículo.
Como lo hace?
    Creando una fuerza que se oponga al avance del vehículo
    En esto influyen los distintos factores:
   -El factor mecánico
   -El factor físico
   -El factor Fisiológico
Sobre todo el factor fisiológico


COMPOSICION DE SISTEMAS
La gran cantidad de sistemas de regulación que existen dificulta un desglose lógico y
claro de los sistemas de regulación antideslizamiento y de asistencia. En unos casos, los
sistemas están acoplados de forma jerárquica. En otros representan más bien ciertos
niveles de desarrollo, mientras que otros más se basan en el hardware y software de
ellos mismos o representan complementos a funciones que ya se utilizan.
Una posibilidad para el desglose consiste en asignar los sistemas de regulación
antideslizamiento y de asistencia a las condiciones dinámicas de «arrancada», «marcha»
y «frenada». El cuadro siguiente indica qué sistema puede intervenir en qué condición
dinámica.



SISTEMAS DE REGULACION  ANTIDESLIZAMIENTO
SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS
Si contemplamos el ESP como el sistema de orden superior, el ABS viene a ser el
origen de todos los sistemas de regulación antideslizamiento. Las primeras regulaciones
electrónicas del ABS fueron presentadas en 1969.  9
En una frenada de intensidad máxima una o varias ruedas tienden a bloquear más
temprano que las demás, por cambiar continuamente las condiciones de fricción entre
las ruedas y el pavimento a raíz de numerosos factores que influyen. En el caso de una
rueda bloqueada se habla también de un patinaje de 100 %. Las ruedas bloqueadas
resbalan sobre el pavimento como una goma de borrar. Con la pérdida de la fricción
adherente tampoco se pueden generar fuerzas de guiado lateral para mantener el
vehículo en la trayectoria. La inercia hace que el vehículo derrape y deje de ser
direccionable.
Sólo desde que se implantaron los primeros sistemas ABS madurados para la serie se
logró reducir eficazmente la peligrosidad de esa situación. El ABS aumenta la
estabilidad de marcha evitando el bloqueo de las ruedas al frenar.
Reduce la fuerza de frenado en las ruedas afectadas, de modo que sea posible transmitir
la fricción adherente máxima. Esto permite transmitir a su vez nuevamente fuerzas
sobre el pavimento y el vehículo se mantiene direccionable.


Los elementos que  forman el conjunto del ABS son:
● La unidad hidráulica con:
-Bomba eléctrica de retorno,
- Dos cámaras amortiguadoras
- Dos acumulador de presión, así como
- Respectivamente cuatro válvulas de entrada y salida del ABS,
- Varias válvulas de retención, encargadas de que el líquido de frenos sea destinado
hacia la dirección correcta,
● La unidad de control para ABS,
● Los cuatro sensores de régimen,
● El conmutador de luz de freno para detectar el accionamiento del freno,10
● El testigo luminoso para ABS, así como
● Dos circuitos de frenado por separado, alimentados a través de un servofreno con el
líquido y la presión que corresponden



ASR
REGULACIÓN ANTIDESLIZAMIENTO DE LA TRACCIÓN
La ASR se basa en el sistema ABS por cuanto a hardware y software. El software de la
ASR se instala en una unidad de control más potente para ABS con una memoria de
programas ampliada. Se utilizan las señales de los sensores de régimen, igual que en el
ABS.
Para poder ejercer las funciones requeridas, el sistema ASR ha sido ampliado frente al
ABS en dos aspectos esenciales.
● Modificaciones en la unidad hidráulica
● Interfaz hacia la gestión del motor
 Modificaciones en la unidad hidráulica
La función EDS ya va integrada en la ASR. Por ello se complementa también aquí la
configuración de las válvulas de la unidad hidráulica ABS, que consta de dos válvulas
de entrada y salida del ABS por circuito de frenado, agregándose las siguientes:
- una válvula de conmutación
- una válvula conmutadora de alta presión
Asimismo se necesita en la unidad hidráulica una bomba de retorno en versión auto
aspirante, para que pueda generar por sí sola la presión de frenado.
En contraste con el ABS y con el EDS, también la ASR es un sistema que no sólo actúa
en los frenos para la retención de una rueda, sino también sobre la entrega de potencia
del motor, es decir, sobre el par de tracción de las ruedas. Para ello es necesario que el
pedal acelerador esté desacoplado mecánicamente de la posición de la mariposa. O sea,
que la entrega de potencia del motor debe poderse regular con independencia de la
posición que tenga el acelerador. En los primeros sistemas ABS con ASR se
diferenciaban considerablemente las soluciones implantadas para reducir la entrega de
par del motor. Por ejemplo, se implantaban sistemas con una segunda mariposa o con la
posibilidad de desactivar el encendido. Con la introducción de los sistemas de buses de

datos CAN y la función del acelerador electrónico se ha podido recurrir a este cómodo

SENSOR ESP

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en elMercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales comoVehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC),Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo",VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

Funcionamiento 

El control de tracción se utiliza para reducir la pérdida de la tracción, esto puede ocurrir cuando se conduce sobre superficies resbaladizas o cuando se acelera bruscamente a fondo. 



El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores que detectan el estado físico del vehiculo en el entorno como la posición de los pedales: 

- El sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor. 

- El sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...) 

- El sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor. 


El ESP está siempre activo, salvo que el coche nos permita la desactivación manual. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. 


Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física. 


Los sistemas electrónicos de control de estabilidad en la conducción de competición, sirven para detectar la pérdida de tracción y reaccionando recuperando el control mediante el frenado automático y la gestión de la potencia del motor evitando posibles efectos de subviraje, sobreviraje y patinado descontrolado de las ruedas. 



El control de estabilidad tiene multitud de funciones adicionales: 

- Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes, el cual es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente. 

- "BSW", para el secado de los discos de frenos. 

- "Overboost", para la compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado. 

- "Trailer Sway Mitigation", el cual mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera". 

- Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter. 


En este video producido por Bosch muestra la diferencia de comportamiento entre coches que disponen de sistema ESP y los que no. 

El funcionamiento del ESP convina otras tecnologías tales como "Reparto electrónico de frenada", "Control de tracción", "Sistema antibloqueo de ruedas", "BAS (sistema asistencia de frenada de emergencia)", etc.: 


Reparto electrónico de frenada 

El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole. 


El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado. 

Control de tracción 

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos. 

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motriz del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones: 

- Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros. 
- Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros. 
- Frenar la rueda que ha perdido adherencia. 


Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada. 

Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR ( o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System). 

Sistema antibloqueo de ruedas 

El ABS o SAB (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. 

El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. 

El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.


Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto. 

BAS (sistema asistencia de frenada de emergencia) 

El servofreno de emergencia (en inglés: brake assist system o BAS) es un sistema de asistencia de frenada de emergencia ideado por Mercedes-Benz. 

Mercedes-Benz comprobó que ante una frenada de emergencia, la reacción del conductor es frenar menos de lo que el coche le permite e ir aumentando la presión sobre el freno según se acerca el impacto. Como resultado, se alarga la distancia de frenada. 


Para interpretar cuándo se produce un frenada de emergencia, el BAS mide la velocidad con la que se suelta el acelerador y se pisa el freno, además de la presión con la que este movimiento se hace, este sistema siem

Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.

Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• circuitos abiertos.

• cortos circuitos.

• tensión.

• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO

Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.
Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO

Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto.

Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). Si aparece como baja, el arnés o la conexión están fallando, si no es así, el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si no, el problema es con el arnés.

Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.